今天在CES Asia 2018晃了一天，诸事繁多水米不打牙。出来之后竟然产生了幻觉，一度以为我逛了一天车展。这届亚洲消费电子展被各种各样的车企“霸占”了，而科技巨头、硬件厂商也不甘寂寞，既有积极布局智能驾驶系统的传统车企如凯迪拉克等，也有如拜腾、零跑、奇点汽车等造车新势力， 还有百度这样的科技公司，一时间只见风起云涌的无人驾驶，各种各样的炫酷Demo乱飞，其实除了像车展还有点像赛车游戏展。
这当然可以被理解为一种行业趋势。在技术、政策利好，以及各类公司追逐风口而来的巨额投注下，无人驾驶可谓迎来了名副其实的“中国式春天”。但一片向好的情况下，似乎也不是没有问题存在。
花样繁多的智能驾驶Demo演示背后，观者可能还是会质疑：到底这个听起来超神的东西有没有实锤？
为此，我们在CES Asia现场走访了毫无疑问的人气最高驾驶类展台——百度Apollo 。在百度Apollo 看来，今天这个时间节点或许已经不能够仅仅满足于做两个Demo。并不是宣布一下宏伟的战略就算进军无人驾驶——今天的市场需求和产业共生关系，都在催促无人驾驶进入量产时代。
似乎与这种说法相验证，百度Apollo 也确实在带来了完整的智能驾驶产品矩阵，以及现阶段即可量产上路的各种自动驾驶实车，包括无人小巴、无人物流车和无人驾驶乘用车。从Apollo 的视角看去，无人驾驶已经来到了实打实的量产阶段。Apollo用实际行动对友商们说：秋天已经是收获的季节，不能做做样子再去播种插秧了。
也许有人会奇怪，无人驾驶又不是×××，早点晚点有什么区别呢？可能，还真有…
行业乱象？多数企业只做Demo没有量产
老司机们都有这么一个常识：车开的太快了当然容易出危险，但很多时候车速太慢了，反而更容易引发危险事故。当然，我这里说的是真的车。
在无人驾驶产业周期里，似乎也在验证这条汽车通则。无人驾驶产业跑的太快，甚至以安全为代价那当然不行，就像不久前Uber的惨剧，事后证明完全是技术不达标所致。但无人驾驶的进度太慢，其实也是相当危险的。毕竟这是一个新产业的诞生，事涉复杂的竞争环境和准备周期，如果科技企业与车企这两个排头兵太慢，迟迟停步于Demo和美好的资本想象，那可能会对整个产业环境造成难以估量的拖延与损坏。
比如说，在中美科技竞争的大环境下，美国的无人驾驶领域虽然看似波折，但波折也意味着高速发展。实车路测、量产计划出炉，以及共享自动驾驶商业化，都已经率先在美国市场上推进。回想中兴引发的芯片之痛，一旦无人驾驶领域也被美国公司完成技术与专利通吃，那么中国科技行业的损失将是长远乃至不可估量的。大环境下，无人驾驶进入量产阶段可谓迫在眉睫。
针对于此，工信部自去年提出《新一代人工智能发展规划》之后，反复强调到2020年实现自动驾驶普及化是红线。这关乎于国家战略评估和AI产业的顺利推进。在明确的国家需求面前，今天假如还是以Demo卡位，似乎在2020这跟红线面前太过乐观了。时至今日，在CES Asia上仍然可以看到不少企业再用Demo甚至图纸“跟风”最近流行的新技术，可发展无人驾驶更需要的是经过反复测试，对于技术经验的累积和产品的打磨。如果只顾反复调整Demo，很可能会错过累积测试经验的黄金期。
另一方面，造车与无人驾驶风潮，已经在中国市场上刮了几年。有过很多实锤进展，同时也有乐视这种近乎闹剧的戏码。这种情况下，资本市场对无人驾驶的期待，以及公众对无人驾驶的情绪，都可以说十分复杂。快速而有证明力的无人驾驶解决方案，似乎是回馈这些期待的唯一方式。
综合来看，对无人驾驶量产的需求已经十分急迫。而已经顺利推进到量产阶段的Apollo ，也确实拿出了一系列成果。
在接下来，量产肯定会成为Apollo 平台的关键词。但这里值得探讨的，是与一般爱好者想象的不同，无人驾驶绝不是“xiu”的一声就变出来了。而是需要大量基础设施迭代和产业链塑造。想要从开始量产到真正实现普遍落地，中间才是真正攻坚战开幕。或许我们可以以百度Apollo 为例，看看无人驾驶想要进入量产阶段都需要哪些动作。
量产时代，需要的是矩阵化产品
接下来我们可能会习惯这样一个现象：一次无人驾驶量产发布会上，发布的不是一台车，而是一大堆技术、硬件和解决方案，甚至“周边”。
这种情况的原因在于，进入量产时代的无人驾驶车辆，需要解决的是实际场景、实际交通空间中的细节问题。就像电力设备刚刚开始普及的时候，需要从发电到传送再到维护维修等各种新设备来满足需求一样，无人驾驶的量产进程里，也需要矩阵化产品来满足各个节点的新需求。
比如我们可以看到，这次Apollo 展示了一系列围绕无人驾驶大命题的矩阵式产品。其中有运算平台，也有针对场景的解决方案，也有智能地图产品。
比如这次展示的Apollo Pilot就是一款适应中国市场、可量产的无人驾驶产品。Apollo Pilot不仅仅拥有全球最大的交通场景库，并且保持自学习状态不断优化，更重要的是已经能在共享出行、商用车等等场景中实现量产。在所有泛出行领域都对无人驾驶感到焦虑的今天，Apollo Pilot的出现仿佛成为了一颗百忧解。ACU(Apollo Computing Unit)则是面向量产的车载单元，能保证信息安全和云端更新之外，还有高精定位、观景感知、决策规划三项AI能力。结合依托多源感知数据处理、云服务中心和数据中心的高精地图平台Intelligent Map， 以及定点接驳、停车的Valet Parking等等系列产品，量产和产品矩阵成了百度在CES Asia上的两大关键词。
而多种产品当中，最有意思的莫过于搭载全球首款AI人车交互系统——Apollo小度车载系统的智能驾驶舱。语音控车，是个值得更多聊聊的话题。
完整的产业链成为一切战略的基础
无人驾驶量产化的另一个需求，是对产业链的期待。无人驾驶不是一家公司，几个开发者就可以撬动的东西。各种驾驶问题、车型、路况和地域需求都让无人驾驶这个命题充满了复杂性，所以我们看到国际范围内，各种车企与科技企业、零部件企业、解决方案企业的合纵连横。
毫无疑问，信息技术、工业体系与资本的开放合作，是人类通向无人驾驶的唯一方案。
客观的说，无人的产业链生态，在欧洲和美国有着更高的成熟度。而国内科技企业刚刚开始不，显然距离搭建产业链还有相当的距离。而百度Apollo在平台特征、技术积累和一年多的产业链搭建，似乎在这个时刻体现出了独特价值。
在CES Asia上，百度又宣布了与宝马、现代的合作计划。其中百度Apollo与现代宣布将面向全球市场共建统一汽车平台，将在自动驾驶领域深度合作。百度将与宝马则确定将围绕车家互联展开深度合作，共同探寻下一代人车交互新模式。
值得注意的是，百度与宝马的合作并非长期战略意义上的。在近期，双方就将以车家互联为起点打造智能化车载体验，让用户坐在家中发出语音指令就能实现对车辆的远程控制。我在现场还体验了一把车家互联的功能，在车上告诉小度“我快到家了”,就可以远程控制家里的电灯窗帘和空调。
至此，Apollo已经完成了百家以上产业合作伙伴的生态搭建。而产业链的下一步，是行业规则的制定、监管机制的明确，以及技术互惠平台和垂直解决方案开发平台成为行业基础设施。无人驾驶不是一朝一夕之事，必须有透明度、有清晰标准、有万众参与，距离翻天覆地的驾驶迭代才能无限缩短距离。
无人驾驶需要的，除了真量产还有全能力
当然了，说千道万，量产无人驾驶这个命题，最关键的还是要有真车出镜才行。而Apollo也确实正在从实践中加速技术成熟。CES上我们看到的，是百度L4级自动驾驶技术赋能的量产无人驾驶小巴“阿波龙”，以及新石器运输机器人亮相。
毕竟在2020年量产这个越来越近的时间点下，真车出镜才能给予人们一步步梦想成真的观感。
除了真车之外，Apollo展示出的小度车载系统、Apollo Pilot等等围绕无人驾驶大命题下的多项技术能力，也是当前行业最需要看到的东西。无人驾驶绝不可能是一两家厂商的独奏曲，而是数个产业链共同进化的大合唱。
只有拥有跨产业的全能力，才能呈现出完整的自动驾驶软硬解决方案，进一步给予整个行业足够的信服力。
接下来的7月，很大概率将是中国无人驾驶历史中值得记住的时刻。更多量产化方案与产品将出现在公众视野里。至此而后，下半年的科技+汽车风潮似乎已经开始弥漫。或许高等级自动驾驶车闯进人们的生活，就在这半年也说不定。
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