历时三年的无车承运人试点工作结束，从2020年1月1日起，将执行新的暂行《办法》，在这样一个承前启后的阶段，无车承运人的命运如何?网络货运经营者又是何物?
在新赛道下，将迎来什么样的机遇和挑战呢?让我们静下心来，猜想一番吧。
无车承运人，今天有一个全新的名称——网络货运经营者。
这里，我们将对网络货运经营者的来龙去脉做一番探讨，还原无车承运人的本来面目，讲述其前世今生的故事。
无车承运人作为漂洋过海的新概念，在货运物流市场上声名鹊起不过短短几年时间。“无车承运人”是由美国truck broker(货车经纪人)这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。
在中国，“无车承运人”作为概念名词，在2013年被提出。其实，这类业务模式在我国过去十几年的物流发展过程中，很早便出现。我们可以称之为合同物流或者三方物流，三方物流公司外请车，担任的就是无车承运人的角色。
无车承运人顾名思义就是没有车辆却有承运能力的货运从业者，有人认为就是合法的黄牛党，似乎有一定的道理，但实际上无车承运人在能力、功效等方面都高出了黄牛党很多段位。
它决不是黄牛党的华丽转身，也不是现在大量存在的车货匹配APP的另一个说法，它是一个新的名词，有着丰富的内涵和功能要求。 无车承运人的缘起由于物流行业生产力细化分工以及诸多关系方的出现，逐渐形成大家所公认的小、散、乱运输市场。在没有可规范的体制下，导致物流市场乱象丛生，经营次序杂乱野蛮发展，违规失信现象时有发生，市场恶性竞争现象严重。
这是无车承运人走上舞台的市场因素。 在国家推行互联网+战略背景下， 2016年9月1日，国家交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，同时宣布10月正式启动无车承运人试点工作。这是无车承运人走上前台的政策信号。 还有一个因素， 是税务因素。早期发展源于一个问题——没有车，但是想开运输发票。
因此，无车也可以说是“因税而生”。 2016年，营改增通知里将无车承运人概念正式进行明确。
2017年由国家税务总局发布的《公告》对实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费的进项税额抵扣进行明确规定。
至此国家明确了“运输≠有车”，没有车也可以干运输。 因此，无车承运人的概念不是凭空出现的，无车承运人试点的推出是互联网+物流最重要的举措之一，是大刀阔斧的物流改革政策之一，是对当时多、小、散公路货运市场基本格局的改造。
它伴随中国公路货运发展的需求应运而生，是市场的产物。 当时的公路货运市场是，近87%的运输企业拥有的车在10辆以下，并且有92%是属于个体户。
这样的市场格局在一定程度上导致了我国公路货运的种种乱象，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。因为市场缺乏组织化，工商企业要在市场上寻求到性价比非常合适的承运人是非常难的。
在美国有一些像罗宾逊这样的企业，以中介的身份发挥组织作用，把零散的社会运力资源整合起来，为货主提供高效的服务。 借鉴罗宾逊经验，根据中国市场格局，基于当时的环境，提出了一个具有中国特色的新兴名词——无车承运人。
希望通过无车承运人，发挥在市场组织上的作用，有效整合道路货运的零散资源。
同时也解决了税务开票问题，随着无车承运人的相关法规逐渐完善，无车承运人(试点)可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具10%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制，三方可以代个体司机开票，肯定了三方企业作为无车承运人在道路运输业市场主体中的合法地位。
这样，无车承运人登上了运输舞台，开始了为期三年的试点工作。
无车承运人的内涵交通部的文件对无车承运人下了一个定义：即无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。
这个里面有三个主体，货主托运人、无车承运人和实际的有车承运人，从左到右有两层的托运关系，从右到左是两层的承运关系。 无车承运人是中间整合商，是资源整合者，筛选社会化的承运人，外包货主的运输业务，为货主省去很多物流组织的环节，提高物流效率和降低物流成本，更好的为货主提供服务，它所从事的是一个运输组织的过程。
无车承运人实际上是有两种客户，上游客户是货主、托运人，下游的客户是有车承运人。
无车承运人为上游客户所带来的价值，就是提供一个物流的整体解决方案，包括优化业务流程，帮他们组织高效的运输，以及提供专业化的物流服务，促进货主的降本增效。 对于下游的客户，要提供一个货车配载的保障方案，包括为有车的承运人增加货源，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的利用效率，让他们专注于货物运输，保障他们仅担负较小的IT投资和财务风险。
无车承运人通过资源的优化整合，在帮助客户效率提升的过程中，赚取价格的差价，实现自身的价值，这是无车承运人的商业运作模式。
无车承运人的特质无车承运人是上下游资源的整合者，具有双向的客户，货主这个客户是首要第一位的。
它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织，它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价，它的本质是第三方物流，只不过是没有自己的运输工具而已。
更概括地说，无车承运人整合各种运输资源，为客户提供物流解决方案或者是供应链的优化方案，通过精细的组织，低成本、高质量、高效率的满足客户的需求。它的价值体现在运输组织的优化，它的关键是要承担全程运输的法律责任。 无车承运人的新身份2019年9月9日，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。
2020年1月1日起，《办法》正式实施。 随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的颁布，无车承运人将迎来新身份——网络平台道路货物运输经营者。
交通运输部总结过往无车承运成绩和问题的基础上制定了《办法》，将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营“，这肯定有其内在的和外在的原因，决不是一个名词的变更那么简单。
但无论如何，无车承运人成了一个历史名词，新的《办法》中，多次用到了网络货运经营者及实际承运人。这意味着无车承运人被网络货运经营者代替了。
《办法》将网络货运界定为道路货物运输经营，网络货运经营者承担承运人的责任和义务，是全程运输风险的第一责任人。无车承运人的下架，网络货运经营者的上位，标志着一个新时代的开始。网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
其概念包含三个要素：
一要以互联网平台为载体整合配置资源；
二要以承运人身份承担全程运输责任；
三要以运输合同的方式委托实际承运人完成道路货物运输任务。
简单地说，过去无车承运人定位在三方，未来网络货运经营者将着重定位于平台，其经营范围、税务管理、及规范制度会更加细分，对数据化的运营提出了更高的要求。
网络货运经营者具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。
对于网络货运经营者，规模化发展，人工智能/大数据分析等先进技术在行业的应用会更普遍，整合和掌握货源和运力的平台将更有竞争力，满足复杂多样的供应链物流需求，符合更多的物流运输模式。
从2016年开始试点到2019年即将终结，在这样一个承前启后的阶段，无车承运人将让位于网络货运经营者，网络货运经营者的春天来到了，它将担负物流运输的新的历史重任。
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