“这车最近有点卖不动啊，买车的人都在观望，看看反垄断能不能把价格打下来，路虎都降价了，我们估计也快了。”
亚运村汽车交易中心内，某进口车经销商刘铭守着门可罗雀的店面，等待着总经销商可能的降价通知。
2014年6月以来，针对车市的反垄断调查渐入高潮。8月1日，捷豹路虎宣布降价。8月20日，12家日企“认领”罚款12.354亿元，这是我国2008年实施反垄断法以来最大金额罚单。9月1日，北京奔驰、广汽本田、雷克萨斯中国、捷豹路虎等车企几乎同时宣布全面下调零配件价格。
在车市摸爬滚打多年的刘铭告诉记者，“反垄断调查”需要面对的不仅是经验丰富的跨国车企，还有前瞻性不足的本土规则：“车市垄断，有一部分原因就是当年管理办法留下的副作用。《反垄断法》诞生才6年，很多行业规则、管理办法早在它之前被制定出来，比如对车市影响深远的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)，这个《办法》赋予了总经销商唯一的权力，这个以规范市场为制定初衷的《办法》，让垄断有了土壤。”
一张进口车配额曾炒到11万
刘铭的店面在北京亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)内，只不过现在的亚市已经不在亚运村，而在昌平区北七家镇。
曾坐落于奥体中心南侧的亚市，1995年12月开业，是当时唯一由政府规划、市综合部门组成管委会指导的大型汽车交易市场。“最巅峰的时候，亚市占到全北京汽车市场总销量的50%”，刘铭不无自豪地说，当年很多北京人的汽车梦是从亚市开始的。现在亚市仍然是北京市汽车市场的重要组成部分，但北京市民买车，除了前往亚市购车，还会前往各大品牌的4S店选车。
“以前，亚市就像一个出售汽车的大超市，多品牌、多种类，大家就像逛超市一样自由选择，但现在，单一品牌的4S店确实分流了一部分购车客流。”
刘铭说，中国的进口车销售起步于上世纪90年代。那时候，像中国进口汽车贸易中心(以下简称中进汽贸)这样的企业，是销售进口车的大户。根据中进汽贸提供的数据，1990到1993年，由于市场需求和暴利驱使，中国的汽车进口数量曾出现过暴涨，但这其中存在大量的走私和拼装车。1993到1996年，因为严厉打击走私和拼装，汽车进口数量又出现了暴跌。1996年以后，因为进口配额制度严格管理，进口车才出现了平稳的上升。
“我们的汽车进口配额就是对进口数量的限制，目的网络pos机和关税一样，保护本土企业。”在上世纪90年代后期，配额成为了进口车市场的香饽饽，那时候的进口车商流行一句话：谁掌握了配额谁就掌握了资源。“配额是不能够买卖的，但是，在黑市却被炒成了有价证券，一张进口车www.syzczx.com许可证(配额)最多可以炒到11万元。”
跨国车企钻空子大搞垄断
到了2001年，随着中国加入WTO，进口配额制度在短暂的过渡期后就“寿终正寝”。2005年，《汽车产品自动进口许可证签发管理实施细则》发布，签发制取代了进口汽车配额制度，我国也正式取消原先进口汽车数量上的限制，实施汽车自动进口许可管理。
而真正改变整个汽车销售市场的管理办法，也在2005年生效——由商务部、发改委、工商总局联合制定的《汽车品牌销售管理实施办法》在2005年4月1日正式施行。
“以前，亚市这样的大型销售市场是销售主流，售后维修则由各级维修企业承担。销售市场方式自由，也有些鱼龙混杂，汽修企业有国企、有私企，水平也不一。《办法》一出台，让制定汽车品牌销售和服务网络规划、经营预测、网点布局方案、网络建设进度、软硬件标准、售后服务标准等权利全都由一家企业、也就是总经销商掌握。这当然明确了责权利，规范了市场。”
刘铭说，《办法》的初衷是规范市场，出发点是好的，也客观上催生了现在4S店模式的迅速铺开。
但是，因为前瞻性不够，《办法》也给垄断埋下了伏笔。
《办法》第二章第八条规定，汽车总经销商必须具备的一个条件是“获得汽车生产企业的书面授权，独自拥有对特定品牌汽车进行分销的权利”。亚市副总经理颜景辉在接受记者采访时认为：“这样一个空子，就被跨国车企利用了。跨国车企在中国设立的分公司，纷纷注册成为进口品牌在中国的总经销商，比如说奔驰中国、大众中国等等，它们之间的关联，不用说大家也知道。”《办法》确实在过去十年时间规范中国汽车销售市场，也提高了服务水平。但总经销商手中既控制了资源又控制了渠道，这种唯一的权利，很容易造成垄断。
据了解，现在总经销商掌握着进口车的定价权，而有些品牌的分销商实际上是以95折左右的价格从总经销商那里拿车，分销商实际只有5%的利润空间。另外，还有一些品牌有大约3%左右的奖励，但这3%并不是轻易拿到的。
每卖一辆路虎约获利75万
在亚市的进口车销售门店，百万以上的豪车随处可见，总经销商赋予这些豪车“白富美”的地位，而来自全国的“土豪们”，都热衷于追逐“白富美”。
有媒体评论甚至认为，“人傻钱多”推动了中国成为全球最贵车市。刘铭觉得，面子是一种自古以来就存在、历史悠久的文化，谁也不能免俗，“咱不是说攀比，至少不能太丢面子吧，我觉得这样的想法很正常。跨国车企正是利用中国消费者心理，用高价把车辆包装成身份的象征。在一些资源型城市，或者一些暴富的人群中，存在一些对豪车的追求，甚至买涨不买跌，越加价越买，越买不着越觉得这车珍贵的畸形心态。”
比如像捷豹路虎这样濒临破产的车企，通过垄断地位，制定夸张高价，在中国猎取了巨额利润。
2008年，捷豹路虎以26.5亿美元的价格被印度塔塔收购。但到了2012年，捷豹路虎的利润高达15亿英镑，相当于24.2亿美元。中国市场的热销让捷豹路虎起死回生，2012年的数据显示，捷豹路虎当年在中国共交付车辆73347辆，同比增幅高达74%。以揽胜5.0升V8 S/C Vogue SE汽油版为例，在美国售价9.91万美元(折合人民币61.99万元)，而在中国官方指导价格为243.8万元。进入中国，税后总价157.077万元，而捷豹路虎公司批发给经销商的价格却是232.19万元，捷豹路虎公司从中获利75.113万元(因为中美税率波动，具体价格或有出入)。
换全车零件能买12辆新车
8月1日，捷豹路虎扛不住压力，宣布对旗下三款车型进行价格调整，最高降幅达到30万元。
不过，在颜景辉看来，类似降价总体属于“姿态型”，而反垄断调查并不只针对整车价格，真正的核心在过高的“零整比”。零整比，即市场上该商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值。
今年4月，中国保险行业协会和中国汽车维修协会首次披露18种常见车型的零整比。数据显示，北京奔驰C级W204，零整比高达1273%，这个系数说明，如果更换这款车的全部配件所花的费用可以购买12辆整车。
“现在整车销售和售后维修已经是相互交融的。某些车型的整车利润已经非常低，甚至在赔钱销售，但是售后维修，可以挣钱。进口车的零配件是不允许流入汽配市场的，只能在专卖店里出现。这样，零整比高对消费者的用车费用就是极大的提升。”
6月30日，交通部在其官网上发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)，并公开向社会征求意见。刘岩认为，“这是真正的狠招”。
《意见稿》中重点提出了打破汽车维修配件垄断的具体方法，第一是鼓励原厂配件进入独立售后市场，也就是鼓励原厂配件企业将自己的配件卖向独立售后市场。第二是鼓励发展“同质配件”，也就是与原厂配件质量相当的配件。
颜景辉说：“这是要打破零配件渠道垄断，一旦成功，不但我们老百姓修车的费用将下来，而且整个行业的营销模式、服务质量都将改变。”